Vlaams MaaS Afsprakenkader

1.     Verklarende woordenlijst

• Combimobiliteit: Bij combimobiliteit kunnen gebruikers zich zowel verplaatsen via een combinatie van vervoerswijzen tijdens hetzelfde traject (bv. voortraject met de fiets, dan de trein en tot slot een natraject met de deelwagen) als via een combinatie van voertuigen verspreid over de tijd (bv. vandaag de bus, morgen de fiets en overmorgen de deelwagen).
  
  
• Duurzame mobiliteit: het gebruik op maat van een gedifferentieerd aanbod van publieke en private mobiliteitsdiensten dat 1. milieu- en klimaatvriendelijk, 2. veilig en 3. toegankelijk voor iedereen is.
  
  
• Erkende stakeholders: MaaS- en vervoersaanbieders die voldoen aan de erkenningsvoorwaarden die vanuit de overheid (verschillende niveaus) opgesteld worden.
  
  
• MaaS-aanbieder: private en publieke MaaS-operatoren met een (multi)modaal aanbod met PLAN-BOOK-PAY naar diverse klantensegmenten.
  
  
• (Vlaams) MaaS ecosysteem: Om te komen tot MaaS is er samenwerking en transparantie nodig tussen verschillende publieke en private spelers, ook wel het MaaS ecosysteem genoemd. In onderstaande figuur 1 worden de verschillende partijen in het MaaS ecosysteem weergegeven.

Figuur 1 -  Maas Ecosysteem (Bron: Kamargianni & Matyas, 2017)

• MaaS-maturiteitsniveaus:

• Vervoersaanbieder: aanbieder van fysieke mobiliteitsdiensten (publiek of privaat, collectief of individueel, micromobiliteit of deelsysteem diensten, …).
  
  
• Waardepropositie: is een beschrijving van een product of dienst uitgedrukt in de meest waardevolle en onderscheidende elementen in de ogen van een klant.

2.     Inleiding

Het is ons gemeenschappelijke doel om het MaaS-ecosysteem optimaal te laten werken in Vlaanderen. Op initiatief van de Vlaamse overheid loopt daarom een co-creatieproces dat, verspreid over meerdere jaren, zal uitmonden in een gedragen Vlaams MaaS Afsprakenkader.
Vijf MaaS-stakeholdergroepen startten dit proces in het najaar van 2020. Samen vormen zij de kern van het MaaS-ecosysteem: in mindere of meerdere mate is het hun ‘core business’.

Met name zijn dat:

• gebruikers
• MaaS-aanbieders
• vervoersaanbieders
• lokale besturen
• datamakelaars

De Vlaamse overheid staat hier opzettelijk niet bij: zij faciliteert en ondersteunt het proces. In de mate van haar mogelijkheden zal zij meewerken aan het in de praktijk brengen van de resultaten, het uitvoeren van de concrete afspraken. Eigen aan een afsprakenkader is echter dat het een vrijwillig – maar niet vrijblijvend – engagement is, aangegaan tussen de partijen die de inhoud onderschrijven. Vanzelfsprekend hopen de deelnemers vanuit de vijf stakeholdergroepen samen met de Vlaamse overheid op een groot aantal onderschrijvende partijen, want elke deelnemende organisatie vergroot het belang van de afspraken. Tegelijk impliceert deze werkwijze dat de Vlaamse overheid a priori geen regelgevende omzetting plant van het Vlaams MaaS Afsprakenkader. In het volle respect voor de geldende regelgeving, wil dit afsprakenkader juist een stap verder gaan dan wat wettelijk bepaald is om zo de ontwikkeling van MaaS te stimuleren.

Om te komen tot een Vlaams MaaS afsprakenkader werden in deze eerste fase een aantal basisafspraken in kaart gebracht. Deze basisafspraken kunnen gezien worden als een beginpunt in het opbouwen van een Vlaams MaaS afsprakenkader en vormen ‘minimale kwaliteitseisen' die de betrokken actoren (gezamenlijk en ten opzichte van elkaar) nodig achten om tot een intensievere vorm van samenwerking te komen. Samenwerking is essentieel om een open MaaS-ecosysteem optimaal te laten werken. Omdat in realiteit de ontwikkeling van MaaS gradueel verloopt, zullen ook de afspraken verder evolueren en stapsgewijs klimmen in MaaS-maturiteitsniveau. Tenslotte is het nog belangrijk om mee te geven dat er steeds rekening moet gehouden worden met alle toepasselijke huidige en toekomstige wetgeving(en). Verdere vormgeving van de basisafspraken gebeurt via een tweede co-creatietraject.

3.     Waarom dit Vlaams MaaS afsprakenkader?

De partijen die dit afsprakenkader onderschrijven zien MaaS als een digitale hefboom om duurzame combimobiliteit te realiseren. Men engageert zich er dan ook toe om duurzame combimobiliteit te stimuleren door meer in te zetten op combimobiliteit in zowel stedelijke als landelijke gebieden, en tijdens piek- en daluren en dit voor alle verplaatsingsmotieven, inclusief vrijetijdsverplaatsingen. Op deze manier wil dit afsprakenkader er mee voor zorgen dat alle gebruikers, met aandacht voor sociale inclusie,  kiezen voor duurzame modi om zich vlot te verplaatsen, én ondersteunt dit afsprakenkader een betere bereikbaarheid van belangrijke maatschappelijke functies. Hiertoe zullen alle partijen streven naar een optimale mix van slimme, inclusieve en/of complementaire vervoersmodi, een goed uitgebalanceerd en frequent aanbod alsook transparante, uniforme en heldere laagdrempelige communicatie. Bovendien wordt ook gestreefd naar een balans tussen maatschappelijke en commerciële belangen met erkenning én respect voor het invullen van de noden van de individuen.

Om duurzame combimobiliteit te stimuleren waarbij de eindgebruiker centraal staat is een goede marktwerking essentieel. Deze bestaat uit twee complementaire pijlers. Enerzijds dit raamwerk van afspraken tussen stakeholders en anderzijds een toezichthoudende en ondersteunende (lokale of regionale) overheid. Deze toezichthoudende overheid bewaakt het doel van een duurzame mind- en modal shift en het bereiken van maatschappelijke doelstellingen door o.a. meer marktwerking binnen het combimobiele speelveld te stimuleren en daarvoor ook het benodigde flankerende beleid op te zetten. Dit beleid bestaat minimaal uit kwaliteitseisen en flankerende maatregelen. Om marktwerking rond combimobiliteit mogelijk te maken is eveneens een zo groot mogelijk multimodaal aanbod noodzakelijk (in principe: het volledige digitaal marktaanbod).

4.     Principes

Er wordt in stappen gestreefd naar een inclusieve one-stop-shop (plannen, boeken, betalen), context gerelateerde diensten, optimale bescherming van en transparante info voor elke gebruiker. De gebruiker (met oog voor sociale inclusie) staat dus centraal en diens behoefte voor gepersonaliseerde, combimobiele vervoersoplossingen op maat.

Hiertoe voorzien de vervoersaanbieders dat alle digitale diensten/middelen/vervoersbewijzen die relevant zijn voor de MaaS-oplossing binnen redelijke termijn beschikbaar zijn voor de MaaS-aanbieders die dit afsprakenkader onderschrijven, en omgekeerd, dat de digitale diensten van de vervoersaanbieder op een niet discriminerende wijze wordt aangeboden in de MaaS oplossing en bruikbaar zijn voor alle gebruikers van beide partijen (i.e. MaaS- en vervoersaanbieder).

Gebruikers worden uitgenodigd bij de uitrol en verdere ontwikkeling van het MaaS ecosysteem.

De waardepropositie van de actoren binnen het MaaS-ecosysteem is vrij en kan volgens de regels van de vrije markt gebeuren, rekening houdende met: de spelregels bepaald door de toezichthoudende overheid, dit raamwerk van afspraken én de contractuele afspraken tussen beide partijen (i.e. vervoersaanbieder en MaaS-aanbieder). Binnen deze context (cfr. regels toezichthoudende overheid & dit afsprakenkader) kunnen MaaS- en vervoersaanbieders zelf bepalen welke vervoersdiensten ze willen integreren en tegen welke voorwaarden bijkomende eigen diensten worden aangeboden.

5.     Afspraken

5.1.  Engagementen van MaaS-aanbieders

MaaS-aanbieders hanteren het principe van duurzame mobiliteit bij hun marktaanbod aan hun gebruikers waarbij gestreefd wordt naar een divers aanbod van vervoersaanbieders.

MaaS-aanbieders garanderen een transparante voorstelling van alle vervoersaanbieders en, indien parametriseerbaar, onder controle van de eindgebruiker die zelf de voorkeuren weergeeft. De MaaS-aanbieders garanderen hierbij ook een transparante prijszetting zodat de prijs, en de manier waarop die tot stand is gekomen, duidelijk zichtbaar is voor de gebruiker.

MaaS- en vervoersaanbieders maken duidelijke afspraken over wie best geplaatst is voor welk deel van de support.

Verschillende standpunten, mee te nemen in volgende iteratie Alle stakeholders zijn het erover eens dat er gezocht moet worden naar een meerwaarde voor iedereen. De visies over hoe dit moet gebeuren zijn vaak verschillend. Zo vragen een aantal stakeholders toegang tot alle ticket- en abonnementsformules van de vervoersaanbieders. Daar wordt dan weer tegenover gesteld dat als je alles openstelt, de MaaS-aanbieder ook alles dient aan te bieden (niet enkel cherry picking). Daarnaast is er ook een vraag tot ruimte voor creativiteit en innovatie bij de MaaS-aanbieder, in plaats van louter doorverkoopkanaal van aanbod publieke vervoersaanbieders. MaaS-aanbieders willen de kans om ritten, kilometers of minuten van zowel publieke als private vervoersaanbieders op te nemen in hun mobiliteitsaanbod op basis van een tariefstructuur die losgekoppeld is van de vaste tarieven voor individuele reizigers of reizigersgroepen. Een aantal stakeholders zien dit als essentieel om een businessmodel op te bouwen. Andere stakeholders verwijzen eerder naar marktwerking op basis van de meerwaarde die gecreëerd wordt voor de klant. Dit dient dus verder te worden uitgeklaard in de volgende stappen.

5.2.  Engagementen van vervoersaanbieders

Als er gewerkt wordt met commissies of vergoedingen wordt gestreefd naar een commissie of vergoeding die evenredig is met de meerwaarde gebracht door de MaaS-aanbieder. Een productontwikkeling oefening wordt opgestart om het ecosysteem leefbaar te maken. Op die manier kan men van elkaar leren en kan het ecosysteem samen ontwikkelen.

De MaaS- en vervoersaanbieder maken duidelijke afspraken omtrent klachtenbehandeling. Voor de gebruiker dient het steeds helder te zijn wie het eerste aanspreekpunt is inzake klachten.

5.3.  Engagementen van lokale overheden

Lokale overheden engageren zich tegenover de MaaS-actoren om de ontwikkeling van het MaaS-ecosysteem te ondersteunen met flankerende maatregelen:

• Het aanleveren van beschikbare en relevante lokale data volgens het data-voor-dataprincipe.
• De regelgeving en licentievoorwaarden af te stemmen met andere lokale overheden om een transparante werkomgeving te creëren.
• Lokale communicatiemiddelen in te zetten om MaaS toepassingen te laten ontdekken door burgers en reizigers.
• Haar bemiddelaarsrol te vervullen bij conflicten op het terrein.
• Het maximaal ondersteunen van een open-MaaS-ecosysteem.

Lokale overheden zullen zich opstellen als volwaardige en gelijkwaardige partner voor alle MaaS- en vervoersaanbieders zowel in verplichtingen als rechten.

De lokale besturen zijn beschikbaar om het MaaS afsprakenkader op gepaste tijden te evalueren en bij te sturen om ook in de toekomst door proactieve advisering de consensus alle kansen te blijven geven.

5.4.  Engagementen van alle actoren

5.4.1. Data

Erkende stakeholders engageren zich tot het digitaliseren van niet-digitale producten, en stellen hiervoor een roadmap op.

Erkende stakeholders engageren zich tot een minimaal niveau van (technische) interoperabiliteit. Ze engageren zich om de standaarden, protocollen en procedures te definiëren, die nodig zijn om multimodale mobiliteitsdiensten voor alle categorieën gebruikers te garanderen.

Erkende stakeholders engageren zich ertoe om bestaande standaarden te gebruiken als referentie en om OSLO als het semantische referentiemodel en -proces te gebruiken. Erkende stakeholders maken hun data minstens OSLO-interpreteerbaar. Ze nemen ook deel aan de voortdurende verbetering van het OSLO semantische model en gerelateerde tools.

De erkende stakeholders engageren zich tot het opstellen van een data governance framework, waarbij de regels voor data uitwisseling transparant vastgelegd worden.

1. Welke data wordt er gedeeld?
2. Met wie wordt de data gedeeld?
3. Wat is het doel van de data die gedeeld wordt?
4. Wanneer wordt de data gedeeld?
5. Hoe lang wordt de data gedeeld?
6. Hoe wordt de data verder gebruikt?

Bovenstaande data sharing principes zullen op hun beurt worden vertaald in data governance principes als een uitbreiding op de huidige MaaS richtlijnen.

Om de (technische) interoperabiliteit te garanderen, is 1) toegang tot data en 2) toegang tot de diensten nodig. Voor wat betreft toegang tot data is een minimale dataset vereist om aan de behoeften van de gebruiker te voldoen. Momenteel percipiëren we de minimale dataset, die per vervoersaanbieder zal verschillen, als volgt:

• Productomschrijving (en): tarieven, …
• Voertuigkenmerken
• Gebruikerskenmerken
• Post-trip informatie
• (Realtime) locatiegegevens
• (Realtime) alsook toekomstige beschikbaarheid (van reismodi)
• Hublocaties en toegangskenmerken

Wat betreft toegang tot diensten gaat het om toegang tot tariefproducten via relevante boeking API’s.

Erkende stakeholders engageren ten opzichte van het open data-principe ter ondersteuning van technische interoperabiliteit. Er wordt erkend dat niet alle data geschikt is voor openbaarmaking. Het onderscheid in publieke/confidentiële data zal uiteengezet worden op basis van de te ontwikkelen data categorisatie.

Wat betreft data is het eveneens belangrijk dat de data user/customer journey in kaart wordt gebracht waarbij de stakeholders zich ertoe engageren om het wie, wat, waar, wanneer en het gegevensbewaarbeleid te definiëren. Data uitwisseling moet hierbij gebeuren in functie van wat noodzakelijk is voor de uitvoering van de overeenkomst tussen de reiziger en de vervoersaanbieder. Ook mobiliteitsdata in functie van het in kaart brengen van duurzame mobiliteit zijn hierbij essentieel. De noodzakelijke gegevens die worden gedeeld kunnen wijzigen wanneer de overeenkomst tussen de reiziger en de vervoersaanbieder wijzigt (e.g. nieuwe inzichten inzake fraudepreventie, klantenondersteuning, beschikbaarheid nieuwe technologie, …).

Daarnaast is ook het beschikbaar stellen van data essentieel om de gebruikers combimobiele vervoersoplossingen op maat te kunnen aanbieden. Om uitgebreide discussies over de modaliteiten van data-uitwisseling betreffende elke individuele gegevensbron te vermijden, wordt voorgesteld om herbruikbare beleidslijnen op te stellen op basis van data categorieën. Tenslotte is het ook van belang dat er transparantie is over wat met data gebeurt.  

Bij het verwerken van persoonsgegevens zullen zowel de vervoersaanbieders, Maas-aanbieders (en overheden) de bepalingen van de AVG (de Algemene Verordening Gegevensbescherming, de Nederlandse afkorting voor GDPR) naleven. Bovendien wordt gestreefd naar 1) maximaliseren van data portability ter verbetering van ervaring gebruikers en, 2) het aanleveren van beschikbare en relevante (lokale) data volgens het data voor dataprincipe (i.e. data reciprocity).

Er wordt maximaal ingezet om data (via metadatering) automatisch door te laten stromen naar het Belgisch federaal National Access Point (NAP op www.transportdata.be) zoals bepaald in de Europese richtlijnen.

5.4.2. Aansprakelijkheid

Alle actoren (i.e. vervoersaanbieders, MaaS aanbieders, lokale en regionale autoriteiten) engageren zich om hun contractueel afgesproken aansprakelijkheden op zich te nemen. Dit in het belang van de gebruiker aan wie we een veilig en te vertrouwen vervoersaanbod willen geven.

6.     Beleidsaanbevelingen (Vlaamse) overheid

Tijdens de opmaak van dit afsprakenkader kwam meermaals naar voren dat de relatie tussen dit afsprakenkader en een aantal initiatieven vanuit Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) niet duidelijk is. Vooral de plannen rond de mobiliteitscentrale en Vervoer op Maat zorgen voor veel vragen, die voorlopig onbeantwoord zijn gebleven. Bijvoorbeeld, wat is de rol van de mobiliteitscentrale in het MaaS-ecosysteem? Deze onduidelijkheid bemoeilijkte het scherp aflijnen van het afsprakenkader. Er is dan ook een sterke vraag aan de Vlaamse overheid om hier duidelijkheid in te scheppen.  Is het de bedoeling om de MBC/Hoppincentrale door te ontwikkelen tot een aanbieder van zowel publieke als private diensten voor derden?

Is het de bedoeling om het Vervoer op Maat enkel via de MBC aan te bieden of kunnen ook andere operatoren hier een rol in spelen?

6.1.  Verdere ontwikkeling van MaaS ondersteunen

• Aan de Vlaamse overheid wordt gevraagd om aan te geven hoe de verschillende beleidsinitiatieven (mobiliteitscentrale, Relanceplan, Hoppin, mobilidata, MaaS afsprakenkader…) in elkaar passen (maw, wat is de samenhang/visie), waar men naartoe wil en hoe dit linkt met de andere regionale en federale initiatieven. Er is ook een duidelijke vraag om de initiatieven op de verschillende beleidsniveaus met elkaar te verbinden. Men vraagt hierbij aan de Vlaamse overheid een proactieve rol en een duidelijk commitment.
• Aan de Vlaamse overheid wordt gevraagd om digitaliseringstrajecten te stimuleren.
• Aan de verschillende overheden (federaal, Vlaams, lokaal) wordt een voldoende aanbod van openbaar vervoer gevraagd dat tegemoetkomt aan de MaaS gebruikers. Hierbij wordt ook aandacht gevraagd voor verplaatsingen die het Vlaams Gewest overschrijden.
• Stimuleren van harmonisatie van lokale licentiemodellen (licentiemodellen voor delen van tweewielers, politiereglementen/Vlaams kwaliteitsmerk autodelen ...) met voldoende ruimte voor lokale differentiëring, en toepassen ervan op het Vlaamse niveau.
• Promoten van deze MaaS marktwerking (cfr. co-creatie) als ‘best practice’ in het algemeen, en van de principes van dit afsprakenkader in het bijzonder, bvb tov de andere gewesten (op de eerste plaats het Brussels Hoofdstedelijk Gewest) en op federaal niveau (NMBS, B-parking). Een uitbreiding (cfr. naar andere gewesten, federaal, …) is namelijk een essentiële voorwaarde voor het economisch model van MaaS.
• Het beleid omtrent MaaS wordt afgestemd en gekoppeld met andere gewesten en het federale niveau.
• Er dient een beleid ontwikkeld te worden om elke stakeholder te informeren over het gebruik en hergebruik van zijn gegevens. Op die manier is de rol van elke stakeholder in het MaaS data-ecosysteem duidelijk wanneer gegevens worden opgevraagd of behandeld.
• Eindgebruikers voorlichten en helpen om vertrouwd te worden met MaaS toepassingen.
• De Vlaamse overheid ondersteunt het MaaS afsprakenkader en organiseert jaarlijks een consultatie en, indien nodig, bijsturing van het afsprakenkader.
• De Vlaamse overheid is bereid om het reviewproces te initiëren wanneer meerdere stakeholdergroepen hierom vragen.
• Aan de Vlaamse overheid wordt gevraagd om aan De Lijn de nodige vrijheid te geven in de ontwikkeling van nieuwe tarieven en tariefproducten, en om samen met De Lijn de dialoog met het ecosysteem aan te gaan over de impact hiervan op de verdere ontwikkeling van de markt.

6.2. Erkenning en toezicht

• Er moeten uniforme erkenningsvoorwaarden worden opgesteld voor de spelers (zowel vervoers- als MaaS-aanbieders), zodat deze voldoen aan minimale kwaliteitseisen met het oog op de bescherming van de reiziger en de commerciële relatie die tussen beiden zou kunnen ontstaan. Bij opmaak van deze erkenningsvoorwaarden dienen de initiatieven op verschillende beleidsniveaus (Europees/federaal/Vlaams/lokaal) op elkaar afgestemd te worden, waarbij er voldoende vrijheidsgraden zijn voor lokale overheden. Gezien de grote diversiteit aan spelers kunnen de voorwaarden verschillend zijn per categorie. Om toe te laten dat een vervoers- én MaaS-aanbieder erkend kan worden, moeten er vanuit de Vlaamse overheid minimale kwaliteitseisen worden opgelegd op vlak van:
  • vergunningen, financiële draagkracht, beroepskwalificatie en -expertise, arbeidsvoorwaarden....
  • delen van data & inzichten met de overheid en relevante stakeholders
  • financiële garanties tav gebruiker & vervoersaanbieders
  • verlenen en formuleren van een minimale user & vervoersaanbieder support
• Aan de Vlaamse overheid wordt gevraagd om binnen haar rol als vervoersautoriteit de nodige voorzieningen te treffen om toezicht te kunnen houden op dit afsprakenkader en de capaciteit te ontwikkelen om te kunnen mediëren in het geval van conflicten. Hierbij voorzien overheden een ombudsfunctie, bemiddeling/arbitrage bij conflicten tussen Maas-aanbieders en vervoersaanbieders.

6.3 Financiële aspecten

• De (Vlaamse) overheid biedt niet alleen financiële steun voor technische ontwikkelingen van eigen diensten maar ook innovatie-ondersteuning om (Vlaamse) Maas- en vervoersaanbieders zich te laten conformeren met vigerende standaarden (en API policies) en zo de aansluitingsvergoedingen gaandeweg tot 0 te herleiden.
• Een geïntegreerd derde-betalerssysteem op Vlaams niveau (onder meer voor abonnementen) met lokale accenten wordt uitgewerkt dat het mogelijk maakt voor andere spelers om dit derde-betalerssyteem te integreren. Dit Vlaamse derde-betalerssysteem is tevens gekoppeld aan lokale derde-betalerssystemen en B2B derde-betalerssystemen met werkgevers.
• Om aansprakelijkheid betaalbaar te houden zorgt de Vlaamse overheid ervoor dat de “mutualisering” principes door de verzekeringssector gerespecteerd blijven, ook voor het MaaS ecosysteem.
• De Vlaamse overheid ondersteunt en initieert innovatie door een (regelluw) kader te creëren voor co-creatie.