3. Principes

De verantwoordelijkheid van de MaaS aanbieder stopt niet bij betalen. De dienst moet ook uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van de MaaS aanbieder, Vandaar zien wij dit graag aangevuld met "execute - uitvoeren". De one-stop-shop moet ook toegankelijk zijn voor éénmalige gebruikers, zonder abonnement of account.

Hierbij moet wel rekening gehouden worden dat er steeds moet gestreefd worden naar duurzame middelen en dient het openbaar vervoer steeds de ruggengraat van de oplossing te blijven. De facto is tariefintegratie, sinds lang een eis van Treinrambus, een must voor de MaaS aanbieder, Als dat voor de MaaS aanbieder wordt doorgevoerd, moet het ook voor de gewone reiziger worden ingevoerd.

Wij zouden dit principe willen omkeren en aangeven dat “Er wordt in stappen gestreefd naar een inclusieve one-stop-shop (plannen, boeken, betalen), context gerelateerde diensten, optimale bescherming van en transparante info voor elke gebruiker. Centraal staat dus de gebruiker en diens behoefte aan gepersonaliseerde, combimobiele vervoersoplossingen op maat - met oog voor sociale inclusie. De waardepropositie van de actoren binnen het MaaS ecosysteem is vrij en kan volgens de regels van de vrije markt gebeuren. Ze houden hierbij rekening met de spelregels bepaald door de toezichthoudende overheid, dit raamwerk van afspraken én de contractuele afspraken tussen beide partijen (i.e. vervoersaanbieder en MaaS aanbieder).

We onderschrijven zowel het principe dat de gebruiker centraal dient te staan als het principe dat de waardepropositie binnen het MaaS-ecosysteem volgens de regels van de vrije markt kan gebeuren. Maar tegelijk is de relatie tussen dit afsprakenkader en een aantal wetgevende of sturende initiatieven vanuit MOW niet duidelijk. Vooral de plannen rond de mobiliteitscentrale, Hoppin, Vervoer op Maat en de uitrol van het decreet basisbereikbaarheid zorgen voor veel vragen, die voorlopig onbeantwoord zijn gebleven. Deze onduidelijkheid zorgt ervoor dat het afsprakenkader zelf ook niet scherp is afgelijnd, en nog in alle richtingen lijkt te kunnen bewegen.

Aanbieders van gedeelde mobiliteit moeten zelf kunnen kiezen welke producten ze via MaaS-aanbieden. In die zin wordt de “relevantie” bepaald door de vervoersaanbieder, niet door de MaaS-aanbieder. Bovendien moet de mogelijkheid kunnen bestaan dat er specifieke MaaS-ready producten worden ontwikkeld. Een belangrijk aandachtspunt daarbij is evenwel dat dit nieuwe product niet marktverstorend werkt. Het belangrijkste uitgangspunt moet hier vooral zijn dat de gebruiker vooraf duidelijkheid heeft over de kostprijs. Verder moet er wel sprake kunnen zijn van een positieve discriminatie gelinkt aan het duurzaam karakter van een aanbieders (zie opmerking 8). In die zin is de niet-discriminatie in tegenstrijd met afspraak 4.1

De aanbieders van vervoerdiensten streven naar een volledig digitaal aanbod dat eveneens beschikbaar wordt gesteld via derden, maar zijn gehouden en beperkt door hun resp. eigen interne roadmaps. Bovendien dient benadrukt te worden dat de publieke vervoersaanbieders hun digitaal aanbod niet exclusief aan de MaaS-aanbieders die dit afsprakenkader onderschrijven kunnen aanbieden. Daarom voorstel voor wijziging: “Hiertoe voorzien de vervoersaanbieders dat alle diensten/middelen/vervoersbewijzen die digitaal beschikbaar zijn bij de respectievelijke aanbieder van de diensten eveneens op niet exclusieve basis binnen een redelijke termijn beschikbaar worden gesteld via MaaS aanbieders die dit afsprakenkader onderschrijven.”

Een individu heeft een mobiliteitsbehoefte: hij wil op een bepaald moment naar een andere plaats geraken dan waar hij is. Afgeleid heeft hij daarbij misschien (als hij niet over eigen vervoer beschikt of geen verplaatsingsroutine heeft) behoefte aan reisinformatie op maat. De behoefte aan combimobiliteit is nog beperkter: de voorkeur blijft toch 1 vervoermiddel. Ik zou als volgt herformuleren. ,,Centraal staat dus de gebruiker. We willen die de mogelijkheid bieden om elke verplaatsing te plannen via alle beschikbare vervoermiddelen en betaalwijzen."

Er is een tegenspraak in de bepaling van de principes : sociale inclusie is moeilijk te combineren met digitale diensten/middelen/vervoersbewijzen.` Eveneens dient vermeldt dat sociale inclusie niet te rijmen is met transitie naar een vrije markt voor “ duurzame mobiliteit “. “Waar mogelijk worden gebruikers betrokken bij de uitrol” , waarom de notie “waar mogelijk” ?? Dit moet gewoon een vaststaand gegeven zijn dat de gebruikers steeds worden betrokken, gelet op de bepaling dat de gebruiker centraal staat in de opgenomen principes. Je kunt niet spreken over een vrije markt en in dezelfde paragraaf bepalen dat het aanbod moet voldoen aan spelregels, bepalingen, en andere eisen.

Wie zijn hier "beide partijen"? Bedoelt men aanbieders en gebruikers? Of partijen die wel of niet digitaal kundig zijn?

We support the principles in this section. We do, however, request a specification to clarify the obligation to make tickets and comparable products available, as this is not clear, especially visavi the very clear commitments for MaaS operators in section 4.1. We also ask that the timeframe for digital services/means of transport/tickets relevant to the MaaS solution is specified clearly, as experience tells us ambiguity can easily lead to challenges and conflicting views. We would recommend a maximum of 6-12 months to implement this, with a deadline in the second quarter of 2022. We also strongly recommend that the determination of the relevance of products is made in cooperation with a neutral third party, to avoid conflicts. Finally we want to highlight that the statement on the value proposition according to the free-market-principle, although very positive, is conflicting with the requirements for public transport resales, i.e. with the obligations on pricing and bundling.