4.1 Afspraken: Engagementen van MaaS aanbieders 

Onder punt 3. wordt gesteld dat de waardepropositie van de actoren binnen het MaaS-ecosysteem vrij is en volgens de regels van de vrije markt kan gebeuren. Dat is een goed principe: verschillende vervoersvormen hebben een verschillende prijs/snelheid/kwaliteit en dus ook een verschillende waarde. Maar dat principe is niet combineerbaar met het engagement om dezelfde prijzen aan te rekenen als publieke vervoersaanbieders.

While we understand that this agreement is a first step towards an open ecosystem, we do want to highlight that restricting the bundling and pricing of public transport will diminish innovations and the freedom of choice for customers. We also want to strongly emphasize that the pricing restrictions must be paired with fair commissions that include a reasonable profit, in accordance with established practices in resales. Otherwise MaaS will not develop in accordance with societal goals. This is of the utmost importance when moving forward, the one cannot exist without the other. The current document creates the risk that MaaS providers will be forced to develop value propositions towards a private shared service combi offer, whereby the public mobility modes are only available as a separate appendix to subscriptions in the MaaS app. This attempt to control the ecosystem will, paradoxically, weaken public transport in relation to other modes, a development we do not want to support.

Om basisbereikbaarheid, combimobiliteit en vervoer op maat alle kansen te geven zijn goede afspraken tussen overheid en privé aanbieders cruciaal. Een succesverhaal kan volgens VVSG enkel geschreven worden als alle partners zich voor de volledige 100% engageren. Met een open geest en zonder voorafgaandelijke veto’s moet het gesprek aangegaan worden. VVSG is er van overtuigd dat al het huidige en toekomstige klantenaanbod moet meegenomen worden in de discussie. Abonnementen van NMBS en De Lijn mogen niet uitgesloten worden van het alternatieve aanbod binnen de toekomstige MaaS-werking.

Opmerking 1: zoals eerder aangehaald wordt duurzame mobiliteit nergens omschreven. Opmerking 2: De transparantie voorstelling moet altijd vertrekken vanuit duurzame mobiliteit (waarvan duidelijk omschreven is wat dat inhoudt). Verder dient in de transparante prijszetting ook duidelijk zichtbaar te zijn wat voor het MaaS-platform is en wat voor de aanbieder. Opmerking 3: Het is onduidelijk wat de 1ste-lijnssupport van een MaaS-aanbieder concreet is. Dit moet duidelijker omschreven worden in het afsprakenkader. We vermelden graag dat voor de meeste deelsystemen het principe van een onbemande dienstverlening geldt. Voor de ondersteuning van gebruikers is vaak specifieke kennis nodig die niet zomaar door een overkoepelend MaaS-platform kan worden uitgevoerd (bv. problemen bij het openen van een wagen, defect aan een deelfiets,...). Er dient m.a.w. een duidelijke lijn te worden getrokken tot waar de ondersteuning van het MaaS-platform loopt en waar de vervoersaanbieder in beeld komt.

in tweedelijns support aanroepen van - ofwel ,,in tweede lijn beroep doen op" of ,,tweedelijns ondersteuning vragen aan"

Maasaanbieders moeten dezelfde prijs voor tickets en abonnementen, etc. voor àlle vervoersaanbieders aanrekenen (niet enkel voor de publieke (De Lijn, NMBS, ..) vervoersaanbieders) ....

Een basisprincipe is dat de waardepropositie kan gebeuren volgens de regels van de vrije markt. Dit botst met de eis dat MaaS-aanbieders dezelfde prijs voor tickets en abonnementen moeten hanteren en dat herverpakken van tariefproducten niet kan. De MaaS-waardepropositie bestaat erin dat er een meerwaarde wordt gecreëerd voor de eindgebruiker door vervoersdiensten te combineren. Met de afspraak dat dezelfde prijs wordt gehanteerd en dat tariefproducten niet mogen worden herverpakt, wordt de vrije MaaS-waardepropositie uitgehold. Dit heeft gevolgen voor de prijsbepaling van private mobiliteitsaanbieders en van de publieke zoals Velo. Daarom de aanbeveling om MaaS-aanbieders de kans te bieden om ritten, kilometers of minuten van zowel publieke als private vervoersaanbieders op te nemen in hun mobiliteitsaanbod op basis van een tariefstructuur die losgekoppeld is van de vaste tarieven voor individuele reizigers of reizigersgroepen. Anders is er geen meerwaarde voor reizigers.

De MaaS aanbieder is verantwoordelijk voor de gehele keten van de aangeboden vervoersoplossing. Vandaar dat wij voorstellen dat ook de zogenaamde tweedelijns support door de MaaS aanbieder moet worden geleverd. Doorverwijzen naar de uitvoerder is geen aanvaardbare oplossing. Enkel bij een defect of een gebrek aan kwaliteit van de aangeboden middelen, kan de reiziger zich rechstreeks tot de exploitant melden.

Om een competitief MaaS aanbod uit te kunnen werken is het noodzakelijk om toegang te hebben tot alle ticket- en tarief formules van de publieke vervoersaanbieders: combi-tickets, abonnementen en tickets aan voordelig tarief.

While we understand that this agreement is a first step towards an open ecosystem, we do want to highlight that restricting the bundling and pricing of public transport will diminish innovations and the freedom of choice for customers. We also want to strongly emphasize that the pricing restrictions must be paired with fair commissions that include a reasonable profit, in accordance with established practices in resales. Otherwise MaaS will not develop in accordance with societal goals. This is of the utmost importance when moving forward, the one cannot exist without the other. The current document creates the risk that MaaS providers will be forced to develop value propositions towards a private shared service combi offer, whereby the public mobility modes are only available as a separate appendix to subscriptions in the MaaS app. This attempt to control the ecosystem will, paradoxically, weaken public transport in relation to other modes, a development we do not want to support.

De tekst stelt : "De MaaS aanbieders rekenen dezelfde prijs voor tickets en abonnementen aan als de publieke vervoersaanbieders (geen meerprijs, geen kortingen). Dit houdt ook in dat tariefproducten niet (her)verpakt worden." Dit beperkt de innovatie bij de MAAS aanbieder en de mogelijkheid om business cases te bouwen, da's ook ten nadele van en onnodig defensief tov de OV maatschappijen. De achterliggende boodschap is dat de MAAS aanbieder niet mag proberen de OV maatschappij te schaden inzake ticketinkomsten, klantbeheer e.a. door te creatief om te gaan met tarieven. bv. korting geven op ticket om de klant aan te trekken en dan weg te dirigeren naar andere vervoersmodi. Of een kannibalisatie nastreven van ticketinkomsten OV door 'te' slim gebruik van een flexibele tariefformule of pakket van tickets/km. Het lijkt me beter om een algemene regel op te stellen en te zorgen dat de OV maatschappijen blijvend de hefbomen hebben om MAAS aanbieders die misbruik plegen te kunnen weren.

Deze verplichting reduceert het MaaS platform tot doorverkoopkanaal van OV tickets en fnuikt creativiteit van MaaS aanbieders.De facto ook verhindering om forfaitaire formules in te voeren, bv. vaste prijs per km, onafhankelijk van vervoermiddel. Dit zijn fundamentele principes van MaaS. Mutatis mutandis moet er dan ook een verplichting voor OV aanbieders zijn om de MaaS operator toegang te geven tot alle ticket-en abonnementsformules. Doordat dat deze vaste prijszetting niet geldt voor private aanbieders, is er gevaar op sturing door de MaaS operatoren.Als OV maatschappijen deelauto’s- of -fietsen aanbieden als onderdeel van hun vervoersaanbod maar de commissie is laag, zal de MaaS operator oplossingen van private operatoren naar voor schuiven=ofwel hogere prijs voor de klant ofwel gedwongen prijsconformering door de private aanbieder aan het gesubsidieerde OV-aanbod, met hogere commissie. Economisch onhaalbaar en dus verschraling van het aanbod. Clausule schrappen uit afsprakenkader.